提高电动汽车在道路上的比例，对于减少碳排放和改善空气质量将大有裨益。但为了最大限度地利用电动汽车技术，政策制定者应将注意力从鼓励电动汽车销售转向汽车行驶里程。
幸运的是，拼车服务的爆炸性增长为实现这一目标创造了绝佳的机会。
加州大学洛杉矶分校副教授Deepak Rajagopal和劳伦斯伯克利国家实验室的Amol Phadke在《环境研究快报》的一篇文章中指出，尽管需求快速增长，但电池驱动电动汽车的潜力并未得到充分利用。
部分问题在于，政策制定者一直把重点放在为消费者购买新电动汽车建立金融激励机制上。联邦政府目前为新购车者提供7500美元的税收抵免，加州则追加了2500美元。
相反，拉贾戈帕尔表示，政策制定者应该促进和资助更好的电动汽车充电基础设施，并补贴长时间在路上行驶的高使用率汽车，比如出租车和优步(Uber)、Lyft等拼车服务使用的汽车。
“我们有经常开车的司机，”他说。“他们可以节省汽油和减少污染，但他们往往很穷，没有方便的快速充电器。”
由于电动汽车的电池成本较高，其前期定价往往高于汽油动力汽车。随着时间的推移，电动汽车车主确实通过避免在加油站加油来省钱，但对大约90%的美国司机来说，至少需要五年时间才能收回差价。然而，对于0.2%的司机谁记录的里程最多-每天至少134英里这种回报只需要两年。
让高里程司机驾驶电动汽车有多重好处:它为投资减少了更多的排放，并通过让低收入家庭和社区更容易获得电动汽车，促进了经济公平。
论文指出，电动汽车的拥有量主要集中在高收入家庭和社区。例如，在加州，只有6%的电动车补贴发放给了贫困社区的家庭。这些社区的人们往往无法充分利用财政奖励，特别是在所得税抵免方面他们可能没有足够的税收来保证这些信贷的重要性。
因为那些需要额外收入的人经常转向拼车工作，这样的政策可能会帮助贫困和服务不足的社区。
Rajagopal建议政府根据电动汽车行驶的英里数对拼车司机进行补贴，除此之外，政府还应提供贷款来帮助支付初始车辆成本。
“这是电动汽车实现双赢的机会，”Rajagopal说。“他们可以帮助环境，他们可以帮助人们省钱。”
他说，使用电动汽车的拼车司机每月可以节省数百美元，否则这些钱就会花在燃油泵上。
该论文承认，这种方法可能会产生负面影响，鼓励人们比不这样做时开得更多。但是Rajagopal说这不太可能，因为司机要承担更高的维护成本，而且大多数人不愿意花不必要的时间开车来获得好处。此外，政府还可以出台政策来抑制过度驾驶，包括对超过一定里程的驾车者设置政府补贴上限，或者对拥堵收费在交通繁忙时向司机收费。
Rajagopal也是这一课题的另一篇论文的作者之一，该论文发表在《运输研究C部分:新兴技术》杂志上。在这份报告中，作者建议城市改善电动汽车充电的基础设施，并认为拼车的普及创造了一个机会。
他们对纽约和旧金山的分析表明，在保持相同服务水平的同时，每个城市的600至1000台充电器就足以满足当前的需求。充电器可以集中在每个城市的10到20个战略位置，也许是目前的停车场结构。
作者写道，基础设施的改善，以及基于政策的对拼车服务和司机的激励，也可能促进电动汽车的更广泛应用，因为这将给乘客带来对电动汽车的第一手体验，并“通过更多地上路，让他们更熟悉这项技术”。
交通研究论文的共同作者来自加州大学伯克利分校(UC Berkeley)、劳伦斯伯克利国家实验室(Lawrence Berkeley National Laboratory)和新兴期货公司(Emerging Futures, LLC)。新兴期货公司是一家技术咨询公司。
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