移动的人什么?

严格地从基础设施的角度来考虑城市交通很容易:一个地区是否有合适的铁路线、公交车道或自行车道?有多少车位可用?自动驾驶汽车的性能如何?然而，麻省理工学院副教授赵金华对这一问题的看法略有不同。

赵认为，要了解城市的流动，我们还需要了解人。每个人如何选择使用交通工具?它们为什么四处移动，什么时候移动?他们的自我形象如何影响他们的选择?

“我的主要想法是认识到交通系统一半是实体基础设施，一半是人，”赵说。

现在，在麻省理工学院当了20年的学生和教授后，他已经建立了一个令人印象深刻的研究体系。有点像最好的移动系统，赵的工作是多模式的。他把自己的学问分为三个主题。第一部分涵盖了城市流动性的行为基础:交通的态度和情感方面，如人们对拥有汽车的自豪感，在交通中花费的时间，以及导致城市区域内大规模流动性模式的决策。

赵的第二个学术领域是将这些见解应用到设计工作中，探索如何在头脑中运用行为概念来构建移动系统。人们对自动驾驶汽车的风险偏好是什么?人们会和现有的交通工具一起使用它们吗?人们的个人特征如何影响他们的拼车意愿?

赵的第三个主题是政策导向的:移动系统是否提供了准入和公平?他们被接受了吗?在这里，赵的工作范围横跨多个国家，包括中国、新加坡、英国以及美国。调查的主题包括使用铁路的途径、遵守法律的情况以及公众对交通系统的看法。

在这些主题中，赵的研究揭示了交通问题广泛领域的具体结果。他研究了多模式智能卡是如何影响乘客行为的(它们明显地帮助了通勤者);研究了非高峰期折扣对地铁客流量的影响(它们降低了拥挤程度);量化了“汽车骄傲”，即拥有汽车源于对社会地位的担忧(这在发展中国家和美国都很普遍)。他还观察了即使在铁路线路消失之后，轨道交通的遗留问题与汽车拥有率之间的关系，并发现了潜在的关于阶级和种族的歧视态度如何影响对搭车的偏好。

“人们做决定的方式各不相同，”赵说。“人们一觉醒来，就会计算乘汽车和乘公共汽车——或者步行，或者骑自行车——的效用，然后找到一种能最大化其效用的方式，这种想法与现实不符。”

赵还想确保决策者认识到这些个人因素对他们的移动系统整体成功的重要性。

“我从个体学科的角度研究政策，”赵说。“我是一个公民。我是怎么想的?我觉得这样公平吗?我了解得够多吗?我是否遵守该政策?它更多的是一种政策研究的行为方法。”

可以肯定的是，赵不仅仅是一位研究员;他是麻省理工学院学生的积极导师，曾担任JTL城市交通实验室和麻省理工学院交通实验室的主任，并担任城市研究与规划系博士项目的主席。在麻省理工学院能源计划(MITEI)，赵也是MIT移动系统中心的联合主任。由于他的研究和教学，赵去年获得了麻省理工学院的终身教职。

这可能,赵说他短暂的另一个重要的角色:他被任命为新的麻省理工学院的主任流动性计划,MIT努力旨在培养一个动态知识社区移动和运输、重新定义跨学科教育项目,影响长期流动的轨迹发展的根本性变化。

“我们正处于交通运输最深刻变革的黎明:自主、电气化、计算和人工智能等新技术的前所未有的结合，以及包括脱碳、公共健康、经济活力、数据安全和隐私以及社会公正等新目标的结合，”赵说。他说:“在一个拥有大量固定、长期资产以及根深蒂固的行为和文化的体系中，这些变化——尤其是脱碳——的时间框架很短。正是这种新技术、新目标和紧迫的时间框架的结合，使得麻省理工学院领导的移动倡议在此时变得至关重要。”

偏好可以在多大程度上被塑造?

赵说，现在是交通研究“令人振奋”的时代。由于Covid-19大流行带来的不确定性，围绕移动系统形状的问题可能只会越来越多。

“如果在上世纪80年代，你问人们20年后的(交通)系统会是什么样子，他们会说很可能还是一样，”赵说。“现在，真的没有人知道它会是什么样子。”

赵在中国长大，毕业于上海同济大学，2001年获得规划专业学士学位。随后，他来到麻省理工学院进行研究生学习，并在DUSP获得了三个学位:2004年获得城市规划硕士学位和交通硕士学位，2009年获得博士学位。

在他的博士论文中，他与DUSP的约瑟夫·费雷拉和土木与环境工程系的奈杰尔·威尔逊合作，研究了他称之为“偏好适应与偏好塑造”的城市流动性方法。

赵说，迎合偏好的方法假定“人们知道自己想要什么，其他人无权说”这些口味应该是什么。但是偏好塑造法提出了这样的问题:“偏好能被塑造到什么程度，对吗?”“我们认为这些品味几乎是出于本能，就像美国人对汽车的热爱一样他认为，商业影响的影响比我们通常认识到的要大得多。

当赵还是学生的时候，这一区别就已经很重要了，而气候变化的加速使得这一问题现在变得更加紧迫:人们能不能被推向一种以可持续交通方式为中心的生活方式?

“现在的人们喜欢汽车，”赵说。但汽车行业每年都要花费数亿美元来制定这些优惠政策。如果77亿人中的每一个人都努力拥有一辆汽车，把它作为成功生活的一部分，那么在不破坏我们的地球的情况下，目前没有任何技术解决方案能够满足这一愿望。”

对赵来说，这不是一个抽象的讨论。几年前，赵和他的同事弗雷德·萨瓦鲁奇、约翰·阿塔努奇和朱莉·纽曼帮助改革了麻省理工学院备受赞誉的交通政策。这些变化为员工提供了全面的公共交通补贴，并改变了校园停车费，从而减少了往返于研究所的单乘车辆，减少了停车需求，提高了员工满意度。

在课堂上追求“快乐”时光

尽管他的研究成果颇丰，但赵认为教学是他在麻省理工的核心职责;他获得了麻省理工学院研究生教育办公室颁发的“致力于关怀”奖，并认为课堂讨论是他工作中最具活力的部分。

“这真的是我在这里最快乐的时光，”赵说。

赵强调，事实上，学生是推动麻省理工学院显著的跨学科活动的重要燃料。

“我发现，学生往往是联系教员的中介，”赵说。“我的大多数博士生组成了一个论文委员会，而我作为导师之外，这个委员会的成员来自其他部门。这个学生将从经济学家，计算机科学家，商业教授那里得到信息。这名学生将三到四名教员聚集在一起，否则教员之间很少交谈。我明确鼓励学生这么做，而且他们真的很喜欢。”

赵说，他自己的研究永远都在进行中。城市是复杂的，交通系统是复杂的，人们的需求是不断变化的。因此，总有新的问题需要规划者研究——或许还需要解决。

赵总结道:“城市流动性不是几位杰出的研究人员花一年时间就能解决的问题。”“我们必须有一定程度的谦逊来接受它的复杂性。”