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如果你认为开车的成本只由拥有汽车的个人承担，那么你可能要重新考虑一下了。

你可能会惊讶于它有多贵。

哈佛大学肯尼迪学院(Harvard Kennedy School)的一个研究生团队估计，维持马萨诸塞州汽车经济的年度成本约为641亿美元，其中一半以上来自公共资金。虽然他们没有对所有州进行分析，但该组织指出，成本结构是相似的。

“这是一个巨大的数字，”该论文的第一作者、议员史蒂夫·奥尔森(Stevie Olson)说。“这是出乎意料的，因为大多数司机、市民和消费者都是免费体验道路的。你只要把车开出你的停车场，你的车道，你就可以上路了。没有人向你收费，但所有这些成本都是公共成本，间接外部性也是成本，然后是人们正在承受的私人成本。”

这篇论文是学生们在一门应用实验室课程中撰写的，它发现，成本分散在许多领域，涉及人们不经常考虑的事情。除了个别司机、道路维护、除雪和治安方面的问题外，还有一些不太明显的问题，比如与增加污染有关的问题、用于停车场的土地价值、因堵车而造成的生产力损失，以及与道路伤亡相关的各种成本。

根据可公开获得的数据，作者估计每年的公共支出为357亿美元，相当于全州每个家庭14000美元。那些拥有汽车的公司平均额外支付12000美元的直接成本。

作者说，他们的目标是展示驾驶的总成本，以便在与其他类型的交通投资(如公共汽车、地铁和火车系统)进行比较时可以使用这些信息。

“如果你想想作为一个方程,这是一个变量,没有对话,这是我们应该考虑的事情我们思考什么是最好的方式向公众提供交通选项,”Linda Bilmes说,丹尼尔·帕特里克·莫伊尼汉在公共政策在肯尼迪学校高级讲师。

“我们并不是在说汽车不好或我们不需要道路，”负责这项研究的比尔姆斯说。“我们只是想说，如果我们考虑一下关于交通运输的整体成本/效益分析，当谈到这个话题时，不仅车辆经济有成本，而且成本实际上比我们可能意识到的要大。”

例如,“当我们考虑投资于公共交通的成本,我们倾向于认为,如果选择是免费的,就好像我们花费数十亿南北铁路(一个项目连接麻萨诸塞州最大的火车站)而不是不花任何钱,“Bilmes补充道。

该研究是Bilmes的“大波士顿应用领域实验室”的一部分，该实验室为学生提供与州和地方政府合作的体验式学习机会。该实验室接受外部客户，他们会提出与财务和运营相关的现实问题。马萨诸塞州众议员Seth Moulton ‘ 01, M.P.A./M.B.A.他建议进行这项研究，并帮助研究生们与所在地区的官员联系。

“是我要求进行这项研究的，因为我们在交通拥堵方面处于全国领先地位，而解决这个问题的最佳方案就是建立一个可靠的、区域性的电气化铁路系统，”莫尔顿在电子邮件中说。但是，很多人以铁路系统的成本为借口不这样做。他们主张拓宽道路和其他一些短视的措施，但事实是我们花了大量的钱来补贴汽车旅行，而我们自己却不知道。比尔姆斯教授和她的学生们终于给驾驶汽车标价

在论文中，学生们将总成本分成三部分:直接预算成本、间接社会经济成本(其中包括许多无形成本)和私人成本。前两部分是公共支出的357亿美元，第三部分是额外的284亿美元。它包括司机的费用，如汽油、定期维修、折旧和融资。

为了得到这些数据，学生们与林恩市的市长办公室合作，计算出该市在五年内道路建设上的平均开支。然后他们用这些数据来估计该州其他351个城市的支出。该团队还审查了整个州的预算，以及像保护和娱乐部这样的各个机构的预算，以计算所有用于道路建设的资金。学生们还与汽车经济领域的一些学者和专家进行了交流，以确定最可靠的统计数据，用于他们的计算模型中，而不是他们所关注的预算中的数字。

其中一些作者已经毕业，他们希望他们的模式能在其他州得到重建。

“虽然640亿美元的成本适用于马萨诸塞州，但汽车经济的成本在各州之间是相似的，”奥尔森说。他说:“每个州的基础设施建设费用都很高，你可以想象一个国家的基础设施建设费用总额是巨大的。我们可以用这个研究来思考城市旅行，比如在大都市地区，但我们也可以用它来思考州际旅行。这项研究阐明了我们在投资交通基础设施时所做的权衡，我们需要认识到，重要的资源投入到机动车经济的运作中，而不是把道路视为免费的。”

莫尔顿说:“我们州的领导人必须超越眼前的汽车，为我们未来的交通做出明智的决定。”“这项研究将帮助我们做到这一点。”