COVID-19大流行继续对社会各部门构成挑战。很少有行业像航空业一样举步维艰。根据国际航空运输协会的数据，航空公司预计在2020年和2021年将出现创纪录的1570亿美元亏损。
约翰·霍普金斯大学讲师特里·里奇(Terry Leitch)为航空业如何从疫情中恢复提供了一些见解。从2001年到2007年，Leitch担任波音资本的风险管理高级总监，在那里他设计了飞机融资的量化风险定价方法。在加入凯里商学院(Carey Business School)之前，他将自己的风险融资模式授权给了马信(Marsh &麦克伦南还利用它为美国进出口银行(Export-Import Bank of U.S.)最近为其飞机贷款担保组合购买再保险提供建议。
COVID-19大流行对整个旅游业来说非常困难，但航空业受到的打击尤其严重。针对航空旅行的限制和建议，在这次危机中，航空业面临哪些挑战?
对航空公司来说，最紧迫的问题是现金流。该行业杠杆率很高，他们通过以几乎任何具有一定质量的资产为抵押借款来实现这一点。这种杠杆已经被金融行业所适应，该行业被航空公司可以定期产生的巨大现金流潜力所吸引。员工成本和燃油成本有一个内在的缓冲，这些成本是可变的，但归根结底，飞机融资、租赁成本和登机口租金不会随着一个电话而消失。
图片说明:特里·里奇
这些都是合同，作为资产出现在机构的账簿上，如果这些机构修改了条款，就必须改变会计准则。许多出借方和出租方都是财力雄厚的私营企业，因此无法公开披露，只有传言称，出借方将为每一美元支付30至40美分。
一家公共租赁公司报告的数字高于这个数字，接近面值的80美分，但措辞有点刻意设计。一种解读方式是，今年迄今的平均还款额为80%，但这也包括了崩溃前几个好月的还款额。航空公司根本付不起。
中期来看，我认为航空公司将会亏本经营。他们将无法填满飞机，必须为旅客提供很大的灵活性，也无法收取足够的票价，更不用说合适的返程机票了。如果你在经济下滑之前查看负载和负载与盈利能力的对比，你会发现没有多少出错的空间。
一些分析，如2020年10月27日国际航空运输协会关于航空公司现金的报告显示，大流行前的盈利能力比航空公司的成本高出约10-15%。航空公司经济的一个简单事实是:一个座位上的乘客对航空公司来说几乎是零边际成本。所以，如果你为了保持社交距离而减少了三分之一的乘客数量，你就需要额外收取50%的费用，才能回到之前的盈利水平。这在一个良好的市场中是很难实现的。这就是为什么你会看到很多航空公司不提供这种选择，这在某种程度上得到了对长途飞行中不导致传播的已知病例的轶事研究的支持。
从长远来看，我认为美国高端航空公司的商业模式存在风险，因为它们对高端商务旅行者的依赖。高级商务旅行者为更好的座位和行程灵活性支付额外费用。由于每个人都在远程工作，都在寻找解决缺点的方法，我认为这些客户很可能会调整，特别是如果这种情况再持续一年的话，以适应当前的情况，这些商务旅行者可能没有足够的数量来建立一个盈利的商业模式。我认为，多级航空旅行市场正处于危险之中。
我提到这个，是因为这可能就像一个堤坝崩溃。各大航空公司已经预定了该国大部分主要机场枢纽的所有登机口。我知道，当你在这些机场的离境通道上开车时，看着航空公司的标志，你会发现有很多选择。事实上，即使是在大型机场，也有两三种灵活的选择，还有一些较小的利基市场，它们的登机通道有限。就像超市里的早餐通道。看起来有很多选择，但事实上只有四家公司在货架上，还有一些较小的格兰诺拉麦片，他们从缝隙中溜走了。
所以，如果你以芝加哥的奥黑尔机场为例，该机场由联合航空、达美航空和美国航空等高端多服务航空公司主导，如果你把三分之一的舱门转到西南航空的模式，这对高端航空公司的票价可能是毁灭性的。在这里或那里设置登机口没有风险，但像西南航空这样全面运营的折扣航空公司，可能会终结部分或全部的多服务商业模式，尤其是在该航空公司已经拥有其他机场的可靠网络的情况下。
您在2001年9 / 11恐怖袭击后的行业低迷时期在波音公司工作。与COVID-19大流行相比，2001年危机的经济影响如何?
2001年，事故不仅对经济造成了影响，还对人们的安全造成了影响，而且由于政府采取了新规则和新技术来减少威胁，过程也发生了变化。旅游业的下滑幅度约为25%，但在两年多一点的时间里稳步复苏。这一次，我们从大流行事件中立即看到了下降，当时的客运公里收入接近90%。这对航空公司来说是完全未知的领域。全球金融危机期间的降幅仅为10%，但恢复到危机前的水平需要5年时间，这是一个非常停滞的增长过程。
在经济方面，旅游业占全球GDP的比重约为10，而随着航空旅行的增长，全球GDP也大幅下降。也有一些国内的例外，比如中国，但总体旅游业的运行水平只是2019年同期水平的一小部分。
相比之下，在大流行期间，货运大幅增长。这个市场的一个结构性问题是，客机飞行数量的下降严重影响了货物运输的可用性，因为50%的货物是在客机的货舱中运输的，尤其是长途宽体客机，它们几乎都停在那里。为了满足货机的需求，目前有不搭载乘客的客机“preighters”。在9/11事件后的环境中，货运随着经济放缓。
航空公司、机场和飞机制造商都与更广泛的航空业有利害关系。大流行给飞机制造商带来了哪些挑战?
飞机订单是最大的挑战之一。随着需求的减少，飞机制造商对装配线下的飞机失去了住所。波音737 Max 8的问题加剧了这种情况。在一个远远超出所需容量的市场上为设备找到归宿，短期内可能是一项重大的权宜之计。
从长期来看，有一些事情对飞机制造商有利。新兴市场在9/11和全球金融危机后是一个不错的新玩家，随着新飞机的需求恢复到之前的水平，它们很可能会吸收一些新飞机。中国的反弹就是一个很好的指标。
在经济低迷时期，飞机的替换率往往会上升，这是有帮助的。最高效的飞机是最先部署的飞机，最高效的飞机是更新的飞机。新飞机在短期内还有助于削减维护成本，这是应对低迷时期的一个重要好处。典型的替换率约为舰队的2%，但在9/11之后，这一比例上升到了4-5%。我们很可能会看到，航空公司和制造商有动力让更高效的新飞机投入运营。
该行业需要多长时间才能复苏?该行业的某些部分复苏的时间会比其他部分更长吗?
旅游市场可能会分三个不同的阶段复苏:国内、地区，最后是长途国际航班。中国国内航空旅行已经达到大流行前水平的85%。随着各国通过卫生规定或疫苗推广获得对病毒的更多控制，我们将看到在其政治边界内的旅行增加到接近大流行前的水平。
一旦国内旅游开始复苏，我们将看到允许飞越政治边界的地区性举措，比如美国到加拿大或美国到墨西哥。这些安排将受到双边关系和地方规则趋同的推动。应当指出，旅行的最大障碍之一是在不同司法管辖区适用的各种规则，这些规则可以在一夜之间根据法令改变。
洲际长途旅行将是最后一次回归。这将需要在全球旅行规则或获得群体免疫方面更加统一。这意味着，在健康和政治因素带来更多可预测性之前，除货运外，宽体飞机市场在中短期内将面临最大挑战。情况一直如此。宽体飞机一直以来都是风险最大的市场，因为更多的座位意味着更有可能低于载客量飞行，而更长时间的飞行意味着政治和文化联系更薄，这导致运营能力受限的可能性更大。
今年早些时候，联邦政府为航空公司提供了320亿美元的救助。还有什么其他措施可以采取吗?
航空公司正在尽可能快地甩掉劳动力和燃料等可变成本，但它们仍然需要现金。在最近的一次会议上，人们注意到，航空公司在资产支持融资方面变得越来越有创意，甚至使用他们的里程计划作为抵押。这些项目估计有数百亿美元的价值，这让我怀疑航空公司开飞机是否只是为了收集数据。更重要的一点是，航空公司需要捍卫自己的航线，以保护其品牌的内在价值，而这需要现金。正如我在前面指出的，当你推断大流行前的成本结构时，当前的运营环境是不盈利的。
对航空公司来说，这是一种平衡行为，通过借贷来降低资产价值，以捍卫其品牌的剩余价值和市场地位。航空公司可能想要解决的一个问题是薪酬水平。美国的工资比欧盟高，这就导致了更高的成本结构和同等距离的票价。这很困难，因为飞行员工会是一个相当强大的游说团体，所以折衷的办法是让更多的飞机落地以完全避免劳动力，还是让飞行员接受更符合航空公司可变收入的薪酬。有一件事是肯定的，如果需要激励措施，那就需要来自政策制定者，因为航空公司已经用尽了他们可以融资来维持飞行的手段。
短期内，这些飞机可能不会飞行，因此政策制定者应该解决的关键问题是旅游业的大规模失业问题。至于帮助航空公司，我想这取决于你是否把他们视为像电话和电力公司一样的战略资源。这一基础设施创造了可观的GDP，但如何才能在不造成道德风险的情况下保持其与时俱进?从某种意义上说，航线权是我们已经授予航空公司的一项极其宝贵的资产，是其基础股权的组成部分。我们还应该做些什么?我们应该为航空公司提供公共资金来保护他们的航线资产吗?如果政策目标是在疫情的另一边尽快恢复正常，那么这是有意义的。我对此有不同看法，不是针对任何基本的公共政策，而是我认为，让航空航线资产在收购/改造中波动，可能会带来创新和更多选择。
你预测在大流行之后航空业会有什么持续的变化吗?
我认为人们对度假旅游的需求是被压抑的，最近的度假旅游表明人们不顾风险还是愿意去旅游，所以没有变化。我想知道，这种在家工作的经历会给大流行后的旅游市场带来什么变化。个人和公司可能会发现，如果他们能够有效地运作，减少商务旅行，他们会喜欢节省金钱和时间。如果出现这种情况，提供全方位服务、多服务的航空公司的商业模式将受到影响。这些航空公司在最后一刻的预订和更改都依赖于更高的票价，所以如果溢价收入流受到影响，它可能会影响到它们的整个运营模式。如果出现这种情况，我预计该领域的航空公司将面临下降到西南航空(Southwest Air)模式的压力:单舱、更快的转机和更低的成本(工会愿意，或者如果破产，合法驾驶)。
航空市场的关键字眼一直是“弹性”。这是一个从一开始就以这样或那样的方式持续增长的市场，现在不太可能停止。因此，从这个推断，名字和面孔可能会改变，但可能最令人惊讶的事情是有多少和以前没有改变。
大流行之后，该行业将如何进行更广泛的变革?
工业界和卫生科学家可以共同开发解决方案，不仅针对COVID-19，也针对任何重大传染病。全球连锁航空公司和酒店可能在不牺牲个人隐私的情况下，成为普通旅行者健康的全球监控来源。
需要更好地协调行动。决定关闭政治边界之间的旅行充满了政治问题，但企业的自由度要大得多，政治影响要小得多。企业可以在数据不那么精确、需要回答的选民更少的情况下更快地采取行动。
风险分担等在全球范围内是有意义的航空公司和酒店在世界的其他地方导致关闭的成本在世界的其他部分,但是很难看到如何发生与当前保险市场的产品,所以可能是一个潜在的变化。或许，实现这一目标的最佳途径是业界努力协调数据收集、分析和共享，以帮助建立风险潜力和减轻影响，增强业务连续性产品，重点是全球旅行中的风险分担，而不是仅针对当地情况。
如果监测过程得到协调，并向研究人员开放，他们可以分享预测潜在传播的流行病学模型，那么就会有更高级别的战略思想。与政治家相比，商业领袖更容易理解信息并根据信息采取行动，但目前这方面的知识和协调掌握在政府机构手中。我认为，如果旅游业引进一些这种监测，并参与决策，而不是简单地作为旁观者，接受制定的政策和法律，这样会更健康。
对于我们在这一时期可能学到的东西，你是否有任何“跳出框框”的想法，从而导致永久的改变?
9/11之后，气候科学家们对没有飞机尾迹的情况下发生了什么有了清晰的认识。全球数据中没有出现气温上升的情况，但9/11之后，由于航空旅行暂停，气温立即飙升。这是由于尾迹将水粒子与外来物质“播撒”在一起，从而使光反射云减少。我想知道，在这次急剧下降之后，气候科学家会在数据中发现什么，这对气候科学和航空及其他行业的未来政策意味着什么。
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