康奈尔大学(Cornell university)的一项新研究显示，即使是找到最近的自行车的相对较短的步行距离，也足以让许多自行车共享系统的潜在用户望而却步。
康奈尔理工学院(Cornell Tech)和康奈尔约翰逊商学院(Cornell SC Johnson College of Business)运营、技术和创新教授卡兰?“如果他们遇到一个没有自行车的车站，他们不太可能会去下一个车站。”
Girotra与SC Johnson学院酒店管理学院副教授Elena Belavina和马里兰大学Robert H. Smith商学院助理教授Ashish Kabra共同撰写了《共享单车系统:可及性与可用性》一书，并于11月发表在《管理科学》杂志上。
Girotra和Belavina说，他们的研究结果表明，除了主要交通枢纽的几个大型站点外，城市和共享单车运营商应该努力与许多小型站点建立更密集的网络，并保持库存。
贝拉维娜说:“人们希望车站离他们近一点并不奇怪，但这比大多数规划者和自行车共享系统认为他们需要的距离要近得多。”“大多数系统离最佳密度还很远。”
研究人员指出，在伦敦、纽约、巴黎和上海等人口密集、地势平坦的城市，自行车共享系统有可能减少交通和污染。他们鼓励和提高公共交通的使用，提供“最后一英里”连接到公共汽车和火车站。
但是，“他们对城市转型的承诺还远远没有完全实现，”这篇文章说。吉罗特拉说，许多系统建立得很快，有时是通过公私伙伴关系建立的，与成本较高的运输系统相比，规划不那么严格。
他说:“我们或许有机会再多考虑一下如何在一个城市引入共享单车系统。”
为了达到这个目的，研究小组建立了一个模型，对车站邻近程度和自行车的可用性如何影响共享单车运营进行了初步评估。
结构性需求模型分析了巴黎“Velib”系统2013年4个月的数据，其中包括近440万人次的出行。“Velib”系统是中国以外最大的系统，拥有约1.7万辆自行车和950个站点。这些数据每两分钟提供一次系统使用情况的快照，显示站点每天是如何变化的。
研究人员将这些信息与不同城区的人口密度、地铁客流量、热门旅游景点的上座率和天气状况等数据进行了混合。该小组还记录了数千个景点的位置，如中转站、公园、图书馆、酒店、杂货店、餐馆和咖啡馆。
“放在一起，”贝拉维纳说，“让我们有能力理清人们在选择共享单车和不同的共享单车站点时的决定。”
该模型得出结论，距离停靠点约300米(近1000英尺)远的人使用该服务的可能性比离停靠点很近的人低60%。每增加一米，这种可能性就会略微降低，比如500米以外的人——大约三分之一英里——“极不可能使用这个系统”。
但研究发现，如果自行车供应量增加10%(在车站找到自行车的可能性)，客流量将增加约12%，这得益于缺货车站的销量损失减少，以及人们对该系统的预期有所改善。
该模型显示，在各种兴趣点中，将加油站建在杂货店附近的好处最大。
研究人员说，要产生这项研究的结果，需要在方法上取得进步，以使需求模型适应共享单车的环境。
在考虑中转站、零售店或银行atm的新位置时，模型早就预测了使用模式的变化。但Girotra说，在一个主要城市，由于数百个站点每天都在更换库存，自行车共享需求需要研究一个更动态、分辨率更高的系统。
该论文称，该团队的庞大数据量可能需要完成超过千万亿次计算才能得出最佳估计，可能需要一年多的时间。Belavina说，相反，研究人员开发了新的计算技术来压缩一些数据，使这个过程更易于管理。
根据合著者的说法，由此产生的模型不仅可以应用于共享单车系统，还可以应用于其他微型移动服务:小型摩托车、电动自行车、本地送餐和拼车。研究人员计划在未来与伦敦交通局合作的研究中更广泛地研究微型交通工具。
关于自行车共享，这项研究的建议很明确:“让自行车和车站更方便使用，”Girotra说。“人们不喜欢步行进入自行车共享系统。”
新闻旨在传播有益信息，英文原版地址：http://news.cornell.edu/stories/2020/01/if-it-takes-hike-riders-wont-go-bike-sharing