经济学家：电动汽车可以帮助推动美国实现碳中和电网

美国环境保护署（Environmental Protection Agency）最近公布的车辆标准为制造商制定了严格的新目标，以削减温室气体排放和其他形式的污染，推动该行业加速向电动汽车的过渡。

该裁决旨在帮助实现政府的目标，即到2030年将美国的排放量比2005年的水平减少50-52%，到2050年实现碳中和。但是，期望大多数美国人改用目前比汽油动力汽车贵得多且在二手市场上很少见的汽车是否现实？如果电动汽车使用化石燃料发电，部署庞大的电动汽车车队来取代传统车辆是否有助于防止气候变化？

为了得到一些答案，我们采访了马里兰大学农业与资源经济学系教授约书亚·林恩（Joshua Linn），他研究环境政策和市场激励措施对交通、电力和工业部门的影响。

您认为到2050年是否有可能淘汰新的汽油汽车，或者实现美国的气候目标？

2050年还有很长的路要走，当你看看现在的汽车市场时，它与25年前有很大不同。从历史上看，汽车市场发生重大转变需要几十年的时间。我们距离拥有所有电动汽车还有很长的路要走，而且我们似乎不太可能提前实现这些目标，但很大程度上将取决于消费者如何看待这些车辆。许多人仍然只是在学习和考虑它。

我们有很多支持这些目标的政策，它们无疑为我们指明了正确的方向。我们是否会在2050年之前实现这一目标，或者是否需要更长的时间，很难预测。

采用的一个障碍是电动汽车往往比同类汽油车更昂贵，最受欢迎的电动汽车起价为 40,000 美元左右。中国是如何在10,000美元范围内出售它们的？

中国市场与美国有很多不同之处。中国的许多电动汽车都是小型、低端的车辆。我怀疑这些类型的车辆在这里会做得很好。

美国消费者对大型车辆和某些配件有更强的偏好，而这里正在扩大的细分市场是跨界车和运动型多功能车。这也是制造商可以赚取更高加价的地方，所以这就是他们为电动汽车付出努力的地方。小型电动汽车市场尚未出现。

但大多数电动汽车太贵，没有资格获得税收抵免。这难道不损害向电动汽车的转换吗？

这些限制源于政治和对公平的担忧。电动汽车补贴过去没有价格上限或收入要求，几乎所有这些税收抵免都是由非常高收入的家庭为非常高价的汽车申请的。随着《通胀削减法案》的出台，人们希望将这些补贴转移到倾向于购买较便宜车辆的低收入家庭。

这是有道理的。即使没有补贴，高收入家庭也会倾向于购买他们想要的东西，但当你提供针对低收入家庭的补贴时，这些消费者确实会对降价做出反应，而且补贴在促进销售方面更有效。

因此，现在我认为你会看到更多的车辆价格略低于上限，也许更小一点，花里胡哨的东西更少，针对不同的细分市场。

从经济上讲，从长远来看，拥有电动汽车与拥有汽油车相比如何？

总的来说，这对许多客户来说可能是一笔划算的交易，但这并不是一笔压倒性的节省。你不付汽油费，但你付电费。所以，这真的很大程度上取决于你开车的次数和你住的地方。在像马里兰州这样的地区，我们在全国的电价中处于中间位置，这比像加州这样电价非常高的地方更具吸引力。

大多数司机正在从混合动力轿车等高效汽油车转向电动汽车，而不是巨型皮卡车。因此，如果您将电动汽车与高效的汽油动力轿车进行比较，您将每英里的驾驶成本降低一半，具体取决于汽油价格。你每年可能会节省数百美元，但可能不会是数千美元。

然后你必须考虑在家中增加一个充电站的成本，尽管有补贴。电动汽车的维护成本更低。

对于那些不认为这是经济激励措施，也不关心减少碳排放的人来说，美国将如何提高电动汽车的采用率？

这又回到了消费者如何看待这些车辆的想法，我认为这催生了一种新的策略，即说，“是的，你会节省燃料，这对环境有好处，所有这些都是真的，但驾驶电动汽车也更有趣。它们在加速方面为您提供了非常好的性能。它们更安静，制造商正在构建娱乐功能和高端内饰。

美国大部分电网仍然使用化石燃料，所以如果所有美国人都改用电动汽车，那岂不是将排放从汽车转移到电力公司？

随着越来越多的人在全国范围内驾驶电动汽车，整体电力需求将会增加，这意味着必须对电网进行投资——新的发电机和配电网络的增强，所有这些都需要。如果风能和太阳能的成本很便宜，而其他环境法规增加了建造新的燃煤或天然气发电厂的成本，人们就会建造风能和太阳能来满足电力需求。这就是我们最终实现电力部门脱碳的方式。