今年1月，美国最高法院(Supreme court)一致通过一项裁决，数百万从事州际贸易的运输工人现在有权将雇主告上法庭，并参与集体诉讼。这一结果可能也会对优步司机和其他零工经济工作者产生影响。
在这起名为“新Prime v. Oliveira”的案件中，长途司机多米尼克·奥利维拉(Dominic Oliveira)与货运公司“新Prime”展开了较量。在完成4万英里的培训后，奥利维拉成为了一名司机，但被归类为独立承包商，而不是全职雇员。这种区别很重要，因为在卡车运输行业，“承包商”的头衔通常要求司机做一些事情，比如租用自己的卡车和支付自己的汽油。
”,因为他们负责这些费用,扣除他们的时候,这些司机可能不赚钱也很好,如果他们是独立的,”宾夕法尼亚大学研究员史蒂夫•Viscelli说研究货运行业十年,写了一个简短的最高法院。“但如果他们被错误分类，如果他们真的应该是一名雇员，他们就有权获得最低工资。”
奥利韦拉觉得新总理故意将他分类，以减少他的薪酬，所以他提起了集体诉讼。然而，由于他签署了一份包含强制仲裁条款的合同，他无权将新总理告上法庭。相反，双方必须在仲裁员面前进行仲裁。
宾夕法尼亚大学法学教授托拜厄斯•巴林顿•沃尔夫表示:“仲裁员的行为基本上与法官类似，但通常采用更非正式的程序。”“从理论上讲，仲裁可能比法庭诉讼更容易、更便宜;在实践中，仲裁条款往往导致人们得不到任何赔偿。这是因为这些条款通常包括禁止集体诉讼的语言，比如奥利维拉想要提起的那种，而集体诉讼往往是个人获得赔偿的唯一切实可行的机制。
联邦仲裁法(FAA)“要求仲裁条款在大多数情况下必须得到执行，即使州法律会宣布这些条款不可执行，”沃尔夫解释道。实际上，这意味着大多数仲裁条款将得到执行。但是联邦航空局对某些运输工人的‘雇佣合同’有一个例外。”
New Prime辩称，其卡车司机是独立的承包商，因此没有与该公司签订“雇佣合同”。但最高法院1月份驳回的裁决称，像奥利维拉这样的司机属于联邦航空局的例外。沃尔夫指出，换句话说，“新总理不能再用法规来强制仲裁。”
对奥利维拉来说，这是一场胜利，但对优步(Uber)和亚马逊(Amazon)等公司的司机来说，这也是积极的一步。“所有跨越州界的零工工人，甚至从费城到卡姆登，都不能再被迫进行个人仲裁，这意味着他们可以加入集体诉讼，”维塞利说。“这只是对运输工人的一种拓展，但对零工经济的这一领域来说，却是一个巨大的变化。”
沃顿商学院(Wharton School)教授盖德•艾伦(Gad Allon)表示，这一领域正以惊人的速度增长。阿隆对零工经济中的工人进行了研究。他说，仅在过去四年里，美国劳动力参与零工经济的比例就增加了10倍，大约有1%的人定期在零工经济中工作，而这一比例仅为0.1%。“2015年，4400万美国成年人从事零工，占全部劳动力的34%，”他补充道。“目前，他们被视为独立的承包商，在这种情况下，他们几乎得不到法律保护。”
Viscelli认为，下一场战斗——可能持续十年的战斗——将是决定零工经济的工人是雇员、独立承包商，还是另一个尚未被描述的阶层。法院已经受理了许多关于这些工人最低工资的诉讼。
Viscelli说:“在卡车运输的案例中，这些工人的遭遇令人震惊，但事实相当清楚。”“对于那些不太清楚的事情，比如零工经济中的工人，可能会有新的法律出台，可能会有很多立法。”
Steve Viscelli是Robert and Penny Fox家族馆的高级研究员，Kleinman能源政策中心的高级研究员，宾夕法尼亚大学艺术与科学学院的社会学讲师。
托拜厄斯·巴林顿·沃尔夫(Tobias Barrington Wolff)是宾夕法尼亚大学法学院(University of Pennsylvania)法学教授、校友参与和包容事务副院长。
盖德·艾伦是杰弗里·a·凯思温教授;运筹学、信息学和决策学的教授;杰罗姆·费希尔管理和管理项目主任宾夕法尼亚大学沃顿商学院的技术。
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